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汽车业“缺芯”大考

摘要:“我们最大的挑战是供应链,尤其是微控制器芯片(MCU),从没出现过这样的情况。”马斯克在推特中声称:“对供应不...

  “我们最大的挑战是供应链,尤其是微控制器芯片(MCU),从没出现过这样的情况。”马斯克在推特中声称:“对供应不足的担心导致每一家公司都在过量下订单。”

  进入2021年,全球汽车产业尚未度过因“缺芯”停工、减产的劫难。大众、丰田、日产、福特、铃木、沃尔沃等车企正身处“芯片荒”的“飓风”中。据IHS预测,2021年第一季度由于芯片短缺所引起的轻型汽车减产数量达67.2万辆,第二季度的汽车将减产130万辆。

  “车用MCU紧缺是造成汽车断崖式缺货的主要原因。”信达证券的电子行业首席分析师方竞在研报中指出。多家汽车厂商向《等深线》记者确认了这一说法。据了解,MCU芯片是电子控制单元(ECU)的必备组件,平均每辆车大约有50个微控制器,用于刹车、空调、仪表、安全、门锁和其他系统。

  芯片对于智能汽车的价值就好比燃油汽车时代的发动机一样,能把传感器的数据(新时代的能源)转化成精准的决策。“芯片荒”从汽车行业发端,迅速席卷整个制造业。国际领先投行高盛的一项研究报告显示,全球有多达169个行业在一定程度上受到了芯片短缺的冲击。其中,电源管理芯片、OLED驱动芯片、车用芯片供应吃紧。

  “少一颗芯片,产品都没有办法出货,因为一颗0.8美元的芯片,可以导致200美元的笔记本电脑无法生产。”一名半导体供应链分析师指出。

  疫情可以说是“芯片荒”发生的始作俑者。2020年第一季度,疫情发生,多数车企对市场持悲观预期,主动撤单,供应链备货大幅下降,生产计划萎缩。同年第二季度,消费电子需求率恢复,产能(含生产物料)向消费电子转移。2020年第四季度车市向好,汽车半导体产能出现不足。除了供需错判的原因,美国得州暴雪、东南亚二轮疫情、瑞萨电子着火等天灾人祸也加剧了芯片短缺。

  “芯片短缺还受一些恐慌性心理的影响,大家预测到芯片短缺,都加大订单。一旦加大订单后,产能就会不足,每家企业下的订单比原来高出1~3倍,汇集到芯片厂家手里,是完全保证不了的。”中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受记者采访时表示。

  值得一提的是,汽车行业缺货最为严重的MCU芯片全球市场竞争格局高度集中,主要供应商为瑞萨电子(日本)、恩智浦(荷兰)、微芯科技(美国)、英飞凌(德国)、三星电子(韩国)、意法半导体(意法)等国外厂商,合计市场占有率超过70%,而国内MCU芯片厂商仅在低端市场具有较强竞争力。

  为此,在芯片全球市场竞争格局高度集中的市场环境中,中国“强芯补链”便成为一项重要课题。

  被芯片扼住咽喉的汽车业

  “缺芯到了什么地步?我知道的是,某豪华品牌刚给经销商开完会,由于电子控制单元(ECU)缺芯片,生产出来的车可以发给经销商,但不能卖。但又不能因为缺一两个零部件就都堆在工厂里,不仅放不下,也会造成销售流程混乱。所以先把车发给经销商,放在仓库里,经销商付采购费用,让资金流转起来。因为卖不出去造成的损失,主机厂会给经销商补偿。”北京一家经销商集团旗下豪华车4S店总经理告诉记者。

  “芯片荒”正在从生产端传向销售终端。进入第二季度,记者走访多家4S店发现,部分车企区域市场4S店出现没有现车,购车周期长的情况。以奔驰为例,奔驰E级和GLC在北京地区某些4S基本没有现货,提车要等两、三个月左右。上海地区一家上汽大众4S店朗逸车型受缺芯影响提车周期从原来1~2周延长至1~2个月。

等待组装完成的“汽车” 《等深线》记者 陈茂利 摄

  缺芯不仅影响了当下一些车型生产,也对一些计划量产的车型造成了影响。“我们接了造车新势力的一个项目,明年8月份要量产,但缺电池开关芯片,拿货要52个周(约12个月)以后,并且交货周期还不保证,过去只要3个月就够了。”安波福一名工程总监告诉记者。

  据悉,目前车联网导航芯片的最新价格是去年同期的5~7倍,甚至一些汽车电子的关键芯片,最高涨价超过20倍。

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